Ponad 14 mln dofinansowania, zakup elektrycznych autobusów i budowa nowoczesnej zajezdni to nie koniec zmian w działaniu Miejskiego Zakładu Komunikacji w Kutnie. Wszystko wskazuje na to, że rewolucja dotknie rozkład jazdy autobusów.
Zapraszamy do obszernej lektury projektu zmian w MZK Kutno, autorstwa Marcin Gromadzki Public Transport Consulting:
Sieć linii komunikacji miejskiej organizowanej przez Miasto Kutno, nie jest obecnie przygotowana do eksploatacji autobusów elektrycznych. Spośród 23 linii, tylko jedna (linia 4) nie obejmuje swoją trasą obszaru gmin ościennych. Długie trasy podmiejskie, o rzadkich zatrzymaniach autobusów – wynikających prawie wyłącznie z przystanków, gdyż obejmujące obszary pozbawione kongestii drogowe – nie są pretendowane do obsługi taborem z napędem elektrycznym.
Przeszkodą w eksploatacji autobusów elektrycznych na obecnych trasach są również liczne ograniczenia tonażu, występujące na często peryferyjnych trasach w gminach ościennych.
Realizacja projektu inwestycyjnego z udziałem środków Unii Europejskiej stała się więc determinantą przeprowadzenia zmian w ofercie przewozowej kutnowskiej komunikacji miejskiej.
Aby uzyskać akceptację społeczną dla proponowanych rozwiązań, postanowiono oprzeć podejmowane decyzje na solidnych podstawach informacyjnych, realizując w tym celu kompleksowe badania marketingowe wielkości i struktury popytu na usługi przewozowe oraz przychodowości po-szczególnych kursów i linii, a także całej sieci komunikacyjnej.
Badania takie przeprowadzono wiosną 2017 r.
W raporcie z badań, biorąc pod uwagę możliwość uzyskania refundacji ulg ustawowych udzielanych w komunikacji regionalnej z budżetu państwa – w tym przyznawanych przy sprzedaży biletów miesięcznych dla uczniów – oraz niższy koszt usług przewozowych realizowanych w jej formie, wobec obliczonej bardzo dużej luki finansowej pomiędzy poziomem obecnego zasilania budżetowego kutnowskiej komunikacji miejskiej ze strony obsługiwanych gmin ościennych a generowanymi przez przewozy deficytami na obszarach każdej z nich, za realny scenariusz uznano nawet całkowite wycofanie się miasta Kutno z obsługi gmin ościennych komunikacją miejską.
Z tej przyczyny koncepcję optymalizacji oferty przewozowej opracowano w dwóch wariantach – z ograniczeniem obszaru obsługi do obecnej miejskiej strefy taryfowej i z pozostawieniem obsługi gmin ościennych w niezmienionym kształcie – wskutek wzrostu finansowania z budżetów obsługiwanych gmin.
Po negocjacjach z samorządami gmin ościennych, do realizacji wybrano wariant pośredni: ograniczenie zakresu obsługi tych gmin, przy wzroście dopłat z ich budżetów. Właśnie rozpoczęły się prace nad konstrukcją rozkładów jazdy.
Zaprojektowano dziewięć nowych linii podstawowych (1, 2, 3, 4, 7, 9, 11, 13 i 14). Na większości z nich przyjęto rytmiczną częstotliwość 60-minutową, przy czym na liniach 9 i 14 w godzinach szczytów przewozowych (od 6:30 do 17 w dni powszednie) – częstotliwość 30-minutową.
W segmencie linii miejskich założono, że wszystkie połączenia będą ze sobą skoordynowane i w przypadku obsługi danej trasy więcej niż jedną linią, odjazdy zaplanowano naprzemiennie.
Przykładowo, do/z pętli „Graniczna” zaplanowano linie: 1, 2, 4 i 11 ze średnią, łączną częstotliwością kursów co 15 minut. Z pętli „Batorego” – linie 9 i 14 co 15 minut, z ul. Łąkoszyńskiej – linii 1 i 11 co 30 minut (oraz dodatkowo linii 4 co 60 minut), z Aquaparku – linii 14 i 7/13 co 15 minut.
Ulicą Warszawskie Przedmieście prowadziłaby natomiast trasa dwóch linii – 2 i 4 – z obsługą co 30 minut.
Obsługę miasta uzupełniałaby linia 10, której trasa prowadziłaby do Specjalnej Strefy Ekonomicznej, która funkcjonowałaby w godzinach szczytów przewozowych, zapewniając też dowozy na godziny zmian w zakładach pracy (6, 14 i 22).
Miejski charakter ma również linia 5, której obydwie pętle są poza Kutnem, ale na obszarze podmiejskim obsługuje miejsca istotne dla mieszkańców miasta (ogrody działkowe oraz cmentarz).
Do tego układu linii miejskich dołączone zostałyby linie podmiejskie.
Aby nie ingerować w układ połączeń dedykowanych miastu i nie zakłócać rytmiczności kursowania poszczególnych linii lub par linii ze sobą powiązanych, obsługę miejscowości podmiejskich zaprojektowano na dwa sposoby.
Pierwszym z nich jest wydłużenie wybranymi kursami tras linii miejskich do obszaru podmiejskiego. Będą to połączenia niezakłócające rozkładu jazdy na terenie miasta (najczęściej zaplanowane rytmicznie lub z krótkim przebiegiem poza miastem).
Założono, że w ten sposób obsługiwane będą kursy na odcinku Azory – Zieleniew (linia 2) oraz do miejscowości: Byszew (linia 13, której kursy byłyby wykonywane naprzemiennie z linią 7), Ryków (wydłużone kursy linii 14), Strzegocin (linie 1 i 11), a także Sieraków, Bielawki i Kuczków (linia 5).
Drugi sposób obsługi obszaru podmiejskiego, to uruchamianie linii dedykowanych wyłącznie temu celowi. Zaplanowano tak połączenia istotne wyłącznie z punktu widzenia gmin, najczęściej obsługiwane niewielką liczbą kursów lub o trasach wybiegających daleko poza miasto.
W ten sposób zaplanowano nowe linie: 31, 36, 37, 38 i 40, odpowiadające dzisiejszym kursom podmiejskim na liniach: 11, 6, 7, 8 i 8K oraz 10.
Zastosowano numerację od 30 wzwyż, aby wyraźnie oddzielić te połączenia od rytmicznie obsługiwanych połączeń miejskich (nawet tych obsługujących obszary pozamiejskie, ale również rytmicznie).
Wraz z rekonstrukcją tras, zaproponowano również modyfikację taryfy opłat. Miejski bilet jednorazowy stałby się jednocześnie biletem przesiadkowym, ważnym przez 40 minut od skasowania, natomiast bilet podmiejski umożliwiałby podróż z przesiadką w czasie 60 minut od jego skasowania.
W segmencie biletów okresowych zaproponowano obowiązywanie wyłącznie biletów o zakresie przestrzennym ważności obejmującym co najmniej miasto Kutno – likwidację biletów trasowanych (na jedną linię).
Cenę imiennego sieciowego biletu miejskiego imiennego zaproponowano w wysokości 70 zł, natomiast podmiejskiego i dwustrefowego – na poziomie odpowiednio 80 i 120 zł (jako równowartość 27-29 przejazdów na podstawie analogicznych biletów jednoprzejazdowych).
W miastach, w których zdecydowano się na takie lub podobne rozwiązanie w ostatnich latach, łączne przychody wzrosły. Cenę biletu dziennego, jako 24-godzinnego, zaproponowano na poziomie odpowiednio:
– 8,00 zł dla obszaru miejskiego;
– 12,00 zł dla całego obszaru obsługiwanego kutnowską komunikacją miejską.
Bilety 24-godzinne miałyby więc ceny stanowiące około trzykrotność cen biletów jednoprzejazdowych. Zaproponowano także, aby bilety miesięczne na okaziciela – wyłącznie normalne – zrównać cenowo z biletami imiennymi.
Na podstawie badań marketingowych, za optymalny do obsługi kutnowskiej komunikacji miejskiej uznano autobus niskopodłogowy o długości około 10-10,5 metra, zabierający około 80 pasażerów. Okazało się to zbieżne z wynikami analiz MZK Sp. z o.o. w Kutnie, które zamówiło i właśnie wprowadziło do eksploatacji pierwszy autobus Solaris Nowe Urbino 10. W wyposażeniu autobusu zadbano o każdy szczegół – logo Kutna miasta róż zastosowano nie tylko we wzorze tapicerki, ale i na wewnętrznych szybach grodziowych.
Autobus tej wielkości i pojemności idealnie sprawdza się na wąskich uliczkach miasta.
źródło: Marcin Gromadzki Public Transport Consulting